De strijd om autonoom rijden gaat niet alleen om wie de beste zelfrijdende auto bouwt. Het gaat om wie straks het besturingssysteem van de auto-industrie bezit.
Blijven automerken hun eigen autonome technologie ontwikkelen, kiezen ze voor een platform van NVIDIA of Mobileye, of gaat Tesla zijn complete hardware en software uiteindelijk ook aan andere fabrikanten leveren?
Tesla, Waymo, NVIDIA en Mobileye volgen ieder een andere strategie. In China bouwt Baidu met Apollo eveneens aan een compleet autonoom ecosysteem.
Wie loopt momenteel voorop?
Er is geen winnaar op alle onderdelen.
- Waymo loopt voorop met aantoonbaar volledig bestuurderloze ritten op de openbare weg.
- Tesla heeft een sterk volledig geïntegreerd model met eigen voertuigen, camera’s, boordcomputers, software, data en productie.
- NVIDIA heeft een van de breedste samenwerkingsnetwerken onder autofabrikanten.
- Mobileye levert vergaand geïntegreerde rijsystemen aan bestaande automerken.
- Baidu Apollo behoort in China tot de grootste bouwers van autonome technologie en robotaxidiensten.
De uiteindelijke winnaar hoeft dus niet het bedrijf te zijn dat de meeste auto’s verkoopt. Het kan ook het technologiebedrijf worden dat het systeem aan tientallen verschillende merken levert.
Tesla bouwt de hele keten zelf
Tesla kiest voor verticale integratie. Het bedrijf ontwikkelt de camera-opstelling, boordcomputer, rijsoftware, dataverzameling, draadloze updates, voertuigen en uiteindelijk ook de robotaxidienst zelf.
In Europa wordt Tesla Assisted Driving aangeboden als een systeem waarbij de bestuurder verantwoordelijk blijft en voortdurend moet kunnen ingrijpen. De auto is hier juridisch en operationeel niet als volledig autonoom voertuig toegelaten.
Dat betekent niet automatisch dat toezicht de technische eindgrens van Tesla’s systeem is. Het beschrijft vooral wat onder de huidige Europese toelating en gebruiksvoorwaarden is toegestaan.
Tesla laat in de Verenigde Staten zien dat zijn ambitie verder gaat. De Cybercab is speciaal ontworpen voor autonoom personenvervoer en heeft geen stuur of pedalen.
FABRIKANTCLAIM Volgens Tesla reden op 10 oktober 2026 meer dan 300 Cybercabs in de dienstverlening in Austin. Tesla sprak daarbij over “300+ Cybercabs serving Austin” en een groei van acht keer in dertig dagen.
In geraadpleegde Texaanse registratiegegevens stonden daarnaast 319 Cybercabs en 420 Model Y’s geregistreerd. Deze 739 registraties geven inzicht in de mogelijke vlootomvang, maar bewijzen niet dat al deze voertuigen daadwerkelijk dagelijks als robotaxi worden ingezet.
Tesla bevestigt dat Cybercabritten beschikbaar zijn in beperkte delen van Austin. Het bedrijf heeft daarmee nog niet bewezen dat Cybercab overal, onder alle weers- en verkeersomstandigheden, volledig zelfstandig kan functioneren. Maar het is ook niet meer correct om over slechts een kleine groep testvoertuigen te spreken.
Waymo heeft de meeste aantoonbare ervaring zonder bestuurder
Waymo combineert camera’s, radar, lidar, gedetailleerde kaarten en krachtige boordcomputers. De voertuigen rijden binnen vooraf bepaalde gebieden die uitgebreid zijn getest.
Het bedrijf biedt in meerdere Amerikaanse steden ritten aan zonder menselijke bestuurder achter het stuur. Daarmee heeft Waymo momenteel de sterkste openbaar aantoonbare praktijkervaring met volledig bestuurderloos personenvervoer.
FABRIKANTCLAIM Waymo meldde op 24 juni 2026 dat zijn veiligheidsonderzoek inmiddels meer dan 220 miljoen volledig autonoom gereden mijlen omvatte, gemeten tot en met maart 2026.
De actuele Waymo-lijst bevat vijftien gebieden waarin het bedrijf passagiers bedient. Dat betekent niet dat Waymo in iedere stad voor iedereen en overal beschikbaar is. In verschillende nieuwe gebieden wordt de toegang nog stapsgewijs uitgebreid.
Waymo’s voordeel is controle: het bedrijf bepaalt waar, waarmee en onder welke omstandigheden de voertuigen rijden. Het nadeel is dat uitbreiding per stad veel voorbereiding vraagt. Waymo bouwt voorlopig geen particuliere auto die na aankoop overal zelfstandig kan rijden.
NVIDIA bouwt het platform voor meerdere automerken
NVIDIA verkoopt geen eigen personenauto’s en exploiteert geen grote robotaxidienst. Het levert de digitale basis waarop andere bedrijven hun rijsystemen kunnen bouwen.
Het NVIDIA DRIVE-platform bestaat onder meer uit krachtige boordcomputers, besturingssoftware, AI-modellen, ontwikkelsoftware, simulatie en infrastructuur voor training en validatie. Toyota, General Motors, Jaguar Land Rover, Volvo en Hyundai werken op verschillende manieren met NVIDIA-technologie.
NVIDIA levert niet altijd één volledig kant-en-klaar autonoom systeem. Het bedrijf levert het rekenplatform en een deel van de software, waarna de autofabrikant en eventuele andere partners het complete systeem integreren.
Hierdoor ontstaat een breed samenwerkingsmodel tegenover de gesloten aanpak van Tesla. Het automerk houdt zijn eigen voertuig en merk, terwijl NVIDIA een steeds belangrijker deel van de digitale basis levert.
Mobileye levert een groot deel van het rijsysteem
Mobileye zit tussen Tesla en NVIDIA in. Het bedrijf levert chips, waarneming, kaartinformatie en rijsoftware aan autofabrikanten.
- SuperVision: hands-off, maar met voortdurend toezicht.
- Chauffeur: bedoeld voor hands-off en eyes-off rijden binnen vastgestelde omstandigheden.
- Drive: bedoeld als compleet systeem voor voertuigen zonder bestuurder.
FABRIKANTCLAIM Deze mogelijkheden zijn gebaseerd op Mobileye’s productpositionering. De daadwerkelijke beschikbaarheid hangt af van het voertuigprogramma, de integratie en wettelijke toelating.
Mobileye kan daarmee een groter deel van het systeem leveren dan een gewone onderdelenfabrikant. Het automerk bouwt de technologie vervolgens in en blijft verantwoordelijk voor de uiteindelijke auto.
China bouwt zijn eigen autonome ecosysteem
Baidu ontwikkelt met Apollo zowel autonome rijsoftware als een robotaxiplatform. Apollo Go wordt in meerdere Chinese steden gebruikt en behoort tot de grootste robotaxi-exploitanten ter wereld. Ook Pony.ai en WeRide bouwen complete systemen en ritdiensten.
Chinese aanbieders kunnen mogelijk snel opschalen door grote stedelijke testgebieden en intensieve samenwerking tussen technologiebedrijven, autofabrikanten en lokale overheden.
Daarbij blijft onderscheid nodig tussen een opgegeven vloot, daadwerkelijk commercieel ingezette voertuigen en ritten zonder veiligheidsbestuurder.
Waarom gebruikt een andere autofabrikant niet gewoon Tesla?
Voor een fabrikant die achterloopt met autonoom rijden, lijkt samenwerking met Tesla logisch. Door Tesla’s hardware en software in eigen modellen te integreren, kunnen mogelijk jaren ontwikkeling en miljarden aan investeringen worden bespaard.
Toch gebeurt dit vooralsnog niet. Dat betekent niet automatisch dat andere automerken de technologie niet willen gebruiken. Tesla biedt momenteel geen openbaar, kant-en-klaar pakket aan dat een fabrikant rechtstreeks in een eigen auto kan installeren.
Tesla’s systeem is bovendien geen los softwareprogramma. De camera’s, boordcomputer, voertuigsoftware, remmen, besturing, dataverzameling en draadloze updates functioneren als één geheel. Een ander automerk zou dus ook zijn elektronische voertuigarchitectuur, veiligheidssystemen en mogelijk een deel van het productieproces op Tesla’s technologie moeten afstemmen.
Vervolgens ontstaan belangrijke commerciële vragen. Wie beheert de voertuiggegevens, software-updates, abonnementen, toekomstige functies en digitale relatie met de bestuurder? En wie is verantwoordelijk wanneer het systeem een fout maakt?
Een automerk kan zo voor een van de belangrijkste functies van zijn product afhankelijk worden van een directe concurrent.
AANGEKONDIGD Tesla heeft eerder aangegeven open te staan voor licenties op zijn rijtechnologie. Er is nog geen openbaar aangekondigde productieauto van een ander merk waarin Tesla’s complete autonome hardware- en softwaresysteem wordt geïntegreerd.
De vraag is daarom niet alleen waarom andere fabrikanten Tesla niet kiezen. Tesla moet ook een technisch, commercieel en juridisch pakket aanbieden waarmee een ander merk zelfstandig voertuigen kan bouwen en verkopen.
Worden automerken bouwers van de auto rond het systeem?
De strijd om autonoom rijden begint te lijken op de strijd tussen Apple en Android.
Tesla volgt het gesloten model. Het bedrijf beheert de auto, hardware, software, gegevens, updates en dienstverlening. NVIDIA en Mobileye bouwen juist technologie die door verschillende fabrikanten kan worden gebruikt.
Traditionele automerken staan daardoor voor een moeilijke keuze. Zelf een compleet autonoom systeem ontwikkelen kost miljarden en vereist enorme hoeveelheden rijdata. Samenwerking kan de ontwikkeling versnellen, maar geeft een technologiebedrijf invloed op het belangrijkste digitale onderdeel van de auto.
De toekomstige waarde van een auto zit niet alleen in de accu, aandrijving, carrosserie of het interieur. De software bepaalt straks mogelijk hoe zelfstandig de auto rijdt, wie de verzamelde gegevens bezit, wie aanvullende functies en abonnementen verkoopt en wie de digitale relatie met de bestuurder beheert.
Een automerk dat deze laag volledig uit handen geeft, kan uiteindelijk vooral de auto rond het systeem van een ander gaan bouwen.
Dat verklaart waarom fabrikanten niet zonder meer voor Tesla kiezen. Het verklaart ook waarom samenwerking met NVIDIA of Mobileye aantrekkelijker kan zijn: deze bedrijven verkopen zelf geen rechtstreeks concurrerende personenauto aan dezelfde consument.
Europa kiest vooral voor samenwerking
Europa mist niet automatisch de technische kennis om autonome voertuigen te ontwikkelen. Europese fabrikanten en toeleveranciers beschikken over veel ervaring met voertuigontwikkeling, veiligheid en productie.
De aanpak verschilt vooral van Tesla. Waar Tesla bijna de hele keten zelf beheert, werken Europese fabrikanten vaker met meerdere partners. NVIDIA, Mobileye, Qualcomm of een gespecialiseerde softwareontwikkelaar levert een deel van het systeem. Het automerk integreert de onderdelen en laat de uiteindelijke auto goedkeuren.
Europa stelt daarnaast strenge eisen aan toelating, aansprakelijkheid, privacy en verkeersveiligheid. Daardoor kan invoering langer duren. Deze regels bepalen niet rechtstreeks wat een auto technisch kan, maar wat de auto onder vastgestelde voorwaarden op de openbare weg mag doen.
De RDW onderzocht Tesla’s systeem meer dan achttien maanden. Daarbij werden meer dan 3.000 testuren gemaakt, ruim 1.000 eigen testritten uitgevoerd en gegevens over 1,8 miljoen Europese kilometers beoordeeld.
Tesla Assisted Driving is volgens Tesla beschikbaar in negen Europese landen: Nederland, Litouwen, Estland, Denemarken, België, Slovenië, Tsjechië, Kroatië en Slowakije. FABRIKANTCLAIM Activering hangt af van voertuigconfiguratie, hardware en software; actief toezicht door de bestuurder blijft verplicht. Bron: Tesla Support, gecontroleerd 20 oktober 2026.
Dat is een belangrijke uitbreiding, maar geen toestemming voor volledig bestuurderloos rijden. De bestuurder blijft verantwoordelijk en moet kunnen ingrijpen.
Wanneer rijdt een particuliere auto werkelijk zonder toezicht?
Robotaxi’s en particuliere auto’s volgen verschillende routes. Een robotaxi kan binnen een begrensd en uitvoerig getest gebied eerder zonder bestuurder rijden. Een particuliere auto moet op veel meer soorten wegen, in verschillende landen en onder wisselende omstandigheden functioneren.
Tot ongeveer 2028: geavanceerde rijondersteuning wordt beter en breder beschikbaar. Robotaxidiensten groeien vooral in goedgekeurde stedelijke gebieden. De meeste particuliere systemen blijven onder toezicht functioneren.
Tussen 2028 en 2032: in meer steden kunnen volledig bestuurderloze ritdiensten ontstaan. Particulier autonoom rijden kan op snelwegen en andere voorspelbare routes worden toegelaten, waarschijnlijk alleen met geschikte voertuigen en onder vastgestelde voorwaarden.
Na 2032: auto’s die gedurende een groot deel van de rit geen menselijk toezicht nodig hebben, kunnen in meerdere markten normaal worden. Volledige autonomie op iedere weg, in ieder land en onder alle omstandigheden zal waarschijnlijk langer duren.
Deze perioden zijn geen vaststaande voorspellingen, maar een redactionele inschatting van OutOfHands op basis van de huidige ontwikkeling.
Wie staat er uiteindelijk het sterkst?
Tesla heeft momenteel het sterkste volledig geïntegreerde model. Waymo heeft het best openbaar bewezen bestuurderloze systeem. NVIDIA heeft de grootste kans om de technische standaard achter meerdere automerken te worden. Mobileye biedt fabrikanten een vergaand geïntegreerde route zonder dat zij hun volledige voertuig en klantrelatie aan een concurrerend automerk hoeven over te dragen.
De traditionele auto-industrie moet daarom kiezen: zelf miljarden blijven investeren, samenwerken met een technologieplatform of uiteindelijk technologie van een concurrent afnemen.
De belangrijkste open vraag is of Tesla zijn technologie alleen voor de eigen voertuigen blijft gebruiken of zijn complete hardware en software uiteindelijk ook aan andere automerken levert.
Als dat gebeurt, concurreert Tesla niet langer alleen met autofabrikanten. Het strijdt dan rechtstreeks met NVIDIA en Mobileye om het besturingssysteem van de toekomstige auto.