Waymo rijdt de meeste betaalde ritten in het Westen, Apollo Go beschikt over enorme praktijkervaring in China en Tesla en XPENG kunnen voortbouwen op bestaande massaproductie. Maar wie heeft werkelijk het beste model om van duizenden naar honderdduizenden robotaxi’s te groeien?
Een robotaxi bouwen is één ding. Een complete vloot dag en nacht laten rijden, laden, schoonmaken, onderhouden en op afstand ondersteunen is veel moeilijker.
Schaalbaarheid draait daarom niet alleen om de kwaliteit van de zelfrijdende software. De uiteindelijke winnaar moet vijf zaken tegelijk beheersen:
- Een voertuig goedkoop en in grote aantallen produceren;
- Zonder veiligheidsbestuurder betrouwbaar kunnen rijden;
- Nieuwe steden openen zonder jarenlang opnieuw te testen;
- Laden, schoonmaak, onderhoud en menselijke ondersteuning organiseren;
- Genoeg ritten uitvoeren om alle vaste kosten terug te verdienen.
Op basis van de huidige vloot, productiecapaciteit, operationele ervaring en kostenstructuur komt één bedrijf als meest complete kandidaat naar voren: Baidu Apollo Go. Waymo heeft de sterkste bewezen operatie in het Westen. Tesla heeft structureel het grootste schaalpotentieel, maar moet nog aantonen dat het met even weinig menselijke ondersteuning honderdduizenden voertuigen kan exploiteren.
De belangrijkste cijfers
| Bedrijf | Aantoonbare schaal in 2026 | Grootste voordeel | Grootste beperking |
|---|---|---|---|
| Baidu Apollo Go | meer dan 23 miljoen cumulatieve ritten per eind juni 2026; circa 1 miljoen volledig bestuurderloze operationele ritten in Q2; actief of in ontwikkeling in 28 steden | Lage voertuigkosten, Chinese productieketen en veel volledig autonome kilometers | Internationale toelating en geopolitieke weerstand |
| Waymo | Circa 500.000 betaalde ritten per week; duizenden voertuigen; uitbreiding naar 15 Amerikaanse markten | Meest volwassen westerse dienstverlening en sterke veiligheidsbasis | Dure sensoruitrusting en intensieve introductie per stad |
| Pony.ai | 1.975 robotaxi’s eind juni 2026; doel van meer dan 3.500 eind 2026 | Goedkopere Chinese productie en samenwerking met autofabrikanten | Nog altijd verlieslatend en veel kleiner dan Baidu en Waymo |
| XPENG | Eerste productieklare robotaxi gebouwd; praktijktesten en proefexploitatie in 2026 | Eigen autofabrieken, chips, software en bestaande internationale verkooporganisatie | Nog geen bewezen commerciële vloot zonder veiligheidsmedewerker |
| Tesla | Circa 2,4 miljoen cumulatieve betaalde robotaximijlen tot eind Q2 2026; Model Y-dienst in vijf Amerikaanse stedelijke gebieden en beperkte Cybercab-ritten in Austin | Eigen massaproductie, goedkoop camerasysteem, software en laadstructuur | Werking op Waymo- of Baidu-schaal en benodigde ondersteuning nog niet bewezen |
| Zoox | Publieke dienst in Las Vegas; beperkte uitrol in meerdere Amerikaanse steden | Volledig als robotaxi ontworpen en financieel gesteund door Amazon | Eigen voertuigproductie moet nog werkelijk op volume komen |
De cijfers zijn niet volledig één-op-één vergelijkbaar. Bedrijven publiceren verschillende gegevens: ritten, kilometers, steden, voertuigen of alleen plannen. Juist dat verschil is belangrijk. Een aangekondigde stad is nog geen operationele markt en een testvoertuig is nog geen productieve robotaxi.
Hoe worden de robotaxi’s daadwerkelijk geproduceerd?
Er bestaan grofweg drie productiemodellen. Het gekozen model bepaalt hoeveel kapitaal nodig is en hoe snel een vloot kan groeien.
1. Een bestaande auto achteraf ombouwen
Waymo gebruikt onder meer de Jaguar I-Pace als basis. De gewone auto wordt gebouwd door de autofabrikant en krijgt daarna sensoren, rekenapparatuur, redundante systemen en kalibratie. In Waymo’s fabriek in Mesa worden de voertuigen geïntegreerd en getest.
Dit is betrouwbaar maar relatief duur. De basisauto is al een compleet consumentenproduct en daar komt een kostbaar autonoom systeem bovenop. Ook vraagt iedere auto extra arbeid en kwaliteitscontrole. Waymo wil dit verbeteren met de Zeekr RT en Hyundai Ioniq 5, waarbij meer hardware tijdens de normale voertuigproductie wordt geïntegreerd. De fabriek in Mesa moet uiteindelijk tienduizenden voertuigen per jaar kunnen verwerken.
2. Een bestaande autofabriek bouwt direct een robotaxiversie
Baidu, Pony.ai en XPENG gebruiken de schaal van de Chinese auto-industrie. De carrosserie, elektrische aandrijving, bekabeling, sensoren en computers worden als één product ontworpen of al tijdens de productie geïntegreerd.
Dit voorkomt duur handwerk achteraf. Onderdelen worden in grotere aantallen ingekocht en hetzelfde platform kan over meerdere voertuigmodellen of partners worden verspreid.
De RT6 van Baidu werd met een aangekondigde productiekost van 250.000 yuan geïntroduceerd, destijds ongeveer 37.000 dollar. Voor latere exemplaren wordt rond 204.600 yuan of ongeveer 28.000 dollar genoemd, maar Baidu publiceert geen volledige actuele kostenspecificatie. Baidu RT6-aankondiging
FABRIKANTCLAIM Pony.ai meldt voor de zevende generatie een daling van 70 procent in de materiaalkosten van de autonomous driving kit (ADK) ten opzichte van de vorige generatie. Dat is niet hetzelfde als een daling van de volledige voertuigkosten van circa 137.000 naar 41.000 dollar. Pony.ai verwacht dat de totale voertuigkosten — basisauto plus ADK — in China in 2027 onder 230.000 yuan komen; dit is een doel en nog geen gerealiseerde kostprijs. Pony.ai, 24 april 2026.
XPENG gaat nog een stap verder door voertuig, Turing-chips, software en elektronische architectuur zelf te ontwikkelen. De eerste productieklare GX-robotaxi rolde in mei 2026 van de bestaande productielijn. De auto kan dus in beginsel met dezelfde leveranciers en fabriekssystemen worden opgeschaald als XPENGs personenauto’s.
3. Een volledig nieuwe robotaxi en productiemethode bouwen
Tesla Cybercab en Zoox zijn vanaf het begin zonder traditionele bestuurder ontworpen. Daardoor kunnen stuur, pedalen en andere onderdelen verdwijnen. Dat kan materiaal, gewicht en onderhoud besparen.
Tesla heeft voor de Cybercab een prijs van minder dan 30.000 dollar als doel genoemd. Dat is geen openbaar bevestigde productiekost. Daar staat tegenover dat Tesla al jaren elektrische auto’s op grote schaal produceert, belangrijke onderdelen zelf ontwikkelt en laadtechniek en software met zijn personenauto’s deelt. De nieuwe Cybercab-productiemethode brengt opstartrisico mee, maar Tesla begint niet vanaf nul.
Zoox heeft in Hayward een fabriek van ongeveer 20.400 vierkante meter gebouwd. De geplande maximale capaciteit bedraagt meer dan 10.000 robotaxi’s per jaar. In 2026 werd een productietempo tot 100 voertuigen per week als doel gemeld, ongeveer 5.200 op jaarbasis. Dat is serieuze serieproductie, maar nog ver verwijderd van de honderdduizenden voertuigen die voor landelijke dekking nodig zijn. Reuters
Wat kost een robotaxi werkelijk?
De aanschaf van de auto is slechts het begin. Voor een eerlijke vergelijking moeten vier kostenlagen worden meegenomen:
- Voertuig: carrosserie, accu, motoren en interieur;
- Autonomie: camera’s, radar, lidar, chips, bekabeling en redundantie;
- Ingebruikname: transport, kalibratie, kaarten, testen en vergunningen;
- Exploitatie: energie, banden, onderhoud, schoonmaak, verzekering, depot en ondersteuning op afstand.
Omdat bedrijven hun volledige stukprijs niet publiceren, zijn alleen bandbreedtes verantwoord.
| Robotaxi | Openbaar bedrag of bruikbare indicatie | Zekerheid | Toelichting |
|---|---|---|---|
| Baidu RT6 | $28.000–$37.000 | Redelijk hoog | Bekende aangekondigde RT6-prijzen en Chinese serieproductie |
| Pony.ai Gen-7 | Doel: totale voertuigkosten onder RMB 230.000 in 2027 | Laag | AANGEKONDIGD Basisauto plus ADK; de gemelde daling van 70% betreft alleen de BOM-kosten van de ADK ten opzichte van Gen-6 |
| Tesla Cybercab | Doelprijs onder $30.000 | Laag | Verkoopdoel; werkelijke productiekost en fabrieksopbrengst zijn niet openbaar |
| XPENG GX Robotaxi | Niet openbaar | — | Eigen voertuig en hardware, maar geen controleerbare stukprijs |
| Waymo | Niet openbaar; externe ramingen vaak boven $100.000 | Laag | Dure basisauto, sensoren en integratie; geen actuele kostprijs van Waymo |
| Zoox | Niet openbaar | — | Eigen voertuig en fabriek, maar geen controleerbare stukprijs |
Baidu heeft een aangekondigde RT6-prijs gepubliceerd; Pony.ai noemt een kostendoel voor 2027 en een afzonderlijke ADK-kostenreductie. Dat zijn geen onafhankelijk bevestigde actuele productiekosten. Voor Waymo, XPENG, Tesla en Zoox ontbreken eveneens actuele, controleerbare productiekosten. Hun winstgevendheid kan daarom alleen met scenario’s worden benaderd.
Een goedkope robotaxi heeft wel een groot financieel voordeel. Een vloot van 10.000 voertuigen kost bij 30.000 dollar per auto ongeveer 300 miljoen dollar. Bij 120.000 dollar per auto is daarvoor 1,2 miljard dollar nodig, nog vóór depots, laadvoorzieningen en werkkapitaal.
Wanneer is één robotaxi terugverdiend?
De terugverdientijd wordt vooral bepaald door vijf variabelen:
- Betaalde kilometers per dag;
- Opbrengst per betaalde kilometer;
- Het percentage kilometers zonder passagier;
- Operationele kosten;
- Het aantal dagen dat de auto daadwerkelijk beschikbaar is.
Een robotaxi kan theoretisch 24 uur per dag werken, maar doet dat in werkelijkheid niet. Hij moet laden, worden schoongemaakt en onderhouden. Daarnaast rijdt hij leeg naar een nieuwe klant of staat hij te wachten tijdens rustige uren.
Onderstaande berekening is een scenarioanalyse in dollars. Het zijn geen door de bedrijven gerapporteerde resultaten.
| Scenario | Betaalde km per dag | Omzet per betaalde km | Rijdagen | Jaaromzet | Jaarlijkse exploitatiekosten | Vrije bijdrage vóór voertuigafschrijving |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Zwak | 180 km | $0,80 | 330 | $47.520 | $36.000 | $11.520 |
| Basisscenario | 260 km | $1,05 | 340 | $92.820 | $46.000 | $46.820 |
| Sterk | 350 km | $1,20 | 350 | $147.000 | $61.000 | $86.000 |
De exploitatiekosten bevatten energie, onderhoud, banden, reiniging, verzekering, connectiviteit, depotkosten en menselijke ondersteuning. Ze bevatten geen afschrijving of reservering voor vervanging van het voertuig, historische onderzoeksuitgaven, belasting of financieringskosten. De resterende jaarbijdrage is daarom een kasstroomscenario vóór terugwinning van de initiële voertuiginvestering, niet een boekhoudkundige winst.
Daaruit volgt deze eenvoudige indicatieve terugverdientijd, berekend als initiële voertuiginvestering gedeeld door de jaarbijdrage. De uitkomst veronderstelt dat de gebruikte omzet en operationele kosten gedurende de periode gelijk blijven en houdt geen rekening met vervangingsinvesteringen, restwaarde, rente of belasting:
| Investering per robotaxi | Zwak scenario | Basisscenario | Sterk scenario |
|---|---|---|---|
| $30.000 | 2,6 jaar | 0,6 jaar | 0,35 jaar |
| $45.000 | 3,9 jaar | 1,0 jaar | 0,5 jaar |
| $120.000 | 10,4 jaar | 2,6 jaar | 1,4 jaar |
Dit maakt twee zaken duidelijk.
Ten eerste kan een dure Waymo rendabel zijn wanneer hij zeer veel betaalde ritten uitvoert. Een auto van 120.000 dollar is niet automatisch onrendabel.
Ten tweede kan zelfs een Cybercab rond 30.000 dollar een slechte investering zijn wanneer hij weinig klanten vervoert of veel menselijke hulp nodig heeft. Productiekosten zijn belangrijk, maar bezettingsgraad is beslissend. Deze tabel is geen volledige rendementsberekening: rente, belasting, stadsintroductie en centrale ontwikkelingskosten ontbreken.
Wanneer wordt de hele onderneming winstgevend?
Een winstgevende auto betekent nog geen winstgevend robotaxibedrijf.
De bijdrage van alle voertuigen moet ook betalen voor:
- Ontwikkeling van autonome software en chips;
- Datacenters en simulatie;
- Het openen en valideren van nieuwe steden;
- Juridische teams, verzekeringen en vergunningen;
- Centrale klantenservice en noodondersteuning;
- Niet-productieve testvoertuigen;
- Hoofdkantoor en verdere productontwikkeling.
De eenvoudige formule is:
Benodigde vloot = jaarlijkse vaste bedrijfskosten ÷ jaarlijkse bijdrage per productieve robotaxi
Bij een bijdrage van ongeveer 45.000 dollar per auto levert een vloot van 10.000 productieve robotaxi’s ongeveer 450 miljoen dollar op vóór centrale ontwikkelingskosten. Een vloot van 50.000 voertuigen levert onder dezelfde aannames ongeveer 2,25 miljard dollar.
Dat verklaart waarom bedrijven ondanks positieve resultaten per voertuig nog jaren verlies kunnen maken. De vloot moet groot genoeg worden om miljarden aan softwareontwikkeling en uitbreiding te dragen.
Pony.ai levert hiervoor het beste openbare praktijkpunt. Het bedrijf meldde dat zijn Gen-7-robotaxi op stadsniveau operationeel break-even bereikte. Gemiddeld ging het om 23 ritten en 338 yuan netto-omzet per auto per dag. Tegelijkertijd leed Pony.ai in het tweede kwartaal van 2026 als onderneming nog 65,7 miljoen dollar operationeel verlies. De auto kan dus operationeel uit, terwijl het bedrijf als geheel nog zwaar verlieslatend is.
Voor Waymo, Baidu, Tesla, XPENG en Zoox ontbreken voldoende afzonderlijke cijfers om een betrouwbaar winstgevendheidsjaar te noemen. Wie nu een exacte datum noemt, presenteert een aanname als feit.
De kosten die in bijna iedere optimistische berekening ontbreken
Vijf posten kunnen een aantrekkelijke berekening alsnog onderuit halen:
- Menselijke ondersteuning: het verschil tussen één medewerker op tien of op honderd voertuigen bepaalt of toezicht een grote personeelskostenpost blijft. Geen enkele fabrikant publiceert hierover goed vergelijkbare cijfers.
- Lege kilometers: rijden naar een klant, laadlocatie of druk gebied veroorzaakt wel kosten maar geen omzet. Bij 40 procent lege kilometers moeten de betaalde ritten alle overige kilometers financieren.
- Schoonmaak en vandalisme: vervuiling of schade haalt een auto uit de dienst en kost naast schoonmaak ook ritomzet.
- Laden en depots: duizenden auto’s vereisen eigen netaansluitingen, snelladers, parkeerplaatsen en energiebeheer. Iedere nieuwe stad vraagt daardoor forse investeringen.
- Levensduur: een robotaxi kan meer dan 100.000 kilometer per jaar rijden. Een auto van $30.000 die na 300.000 kilometer versleten is, kan duurder uitvallen dan een voertuig van $50.000 dat 700.000 kilometer meegaat.
Ook verzekering en aansprakelijkheid blijven onzeker. Minder ongevallen kunnen de premie verlagen, maar schades aan dure sensoren en langdurige aansprakelijkheidszaken werken juist de andere kant op.
Daar komt systeemrisico bij. Een centrale software- of netwerkstoring kan niet één, maar direct honderden voertuigen stilzetten. In 2026 liepen zowel Baidu als Waymo tegen situaties aan waarbij delen van een vloot tijdelijk uit dienst moesten. Naarmate een netwerk groeit, worden redundante verbindingen, lokale noodfuncties en snel herstel daarom net zo belangrijk als rijvaardigheid.
Waar staan de zes fabrikanten?
Baidu Apollo Go
Baidu combineert een goedkope RT6 met grote operationele ervaring. In het eerste kwartaal van 2026 voerde Apollo Go 3,2 miljoen volledig autonome ritten uit; in maart piekte het boven 350.000 ritten per week. In augustus meldde Baidu meer dan 350 miljoen autonome kilometers, waarvan ruim 240 miljoen zonder bestuurder. Baidu Q1 2026 Baidu Q2 2026
Geen concurrent combineert momenteel zoveel praktijkervaring met een voertuig van rond de $30.000. De zwakke plek ligt buiten China: Europese en Amerikaanse bezwaren rond data, veiligheid en geopolitiek kunnen internationale uitbreiding vertragen.
Een storing in Wuhan liet in 2026 bovendien zien dat grootschalige centrale aansturing ook een concentratierisico creëert: meerdere Apollo Go-voertuigen kwamen tegelijk stil te staan. Dat verandert Baidu’s schaalvoordeel niet, maar voorkomt dat de operatie als probleemloos wordt voorgesteld. The Guardian
Waymo
Waymo voert ongeveer 500.000 betaalde ritten per week uit en beschikt over de meest volwassen westerse vloot. Het bedrijf beheerst niet alleen autonoom rijden, maar ook wagenparksturing, klantondersteuning en incidentafhandeling. Alphabet Q2 2026
De vermoedelijk hoge voertuigprijs en intensieve introductie per stad beperken de snelheid. Integratie van de Waymo Driver in Zeekr- en Hyundai-voertuigen moet de kosten verlagen. Waymo is daardoor de veiligste schaalkeuze in het Westen, maar niet de goedkoopste.
Ook Waymo is niet ongevoelig voor lokale omstandigheden. De dienst in San Antonio werd in 2026 maanden stilgelegd na problemen met hoog water en later hervat na softwareaanpassingen. Dit onderstreept dat iedere nieuwe stad nieuwe weers- en infrastructuurrisico’s kan toevoegen. San Antonio Express-News
Waymo haalt voor het eerst schuldfinanciering op
Actualisering 8 oktober 2026: BEWEZEN Waymo heeft een termijnlening van 5 miljard dollar afgesloten. Het is de eerste schuldfinanciering van het bedrijf. PIMCO, Blackstone en Sixth Street traden op als leidende kredietverstrekkers; Goldman Sachs was de enige lead bookrunner. Waymo zelf maakte de transactie bekend en Reuters bevestigde de hoofdlijnen onafhankelijk. Eerder in 2026 haalde Waymo ook 16 miljard dollar aan eigen vermogen op.
AANGEKONDIGD Waymo zegt het nieuwe kapitaal te willen gebruiken om de uitbreiding in de Verenigde Staten en daarbuiten te versnellen. Dat versterkt zijn financiële uitgangspositie in de schaalrace, maar de lening is geen bewijs dat er al extra voertuigen rijden, nieuwe markten zijn geopend of de exploitatie winstgevend is. Rente, looptijd en overige voorwaarden zijn niet openbaar gemaakt.
Bronnen: Waymo, 8 oktober 2026; Reuters, 8 oktober 2026.
Tesla
Tesla bezit autofabrieken, eigen chips, software en een groot laadnetwerk. Robotaxi rijdt inmiddels met Model Y’s in vijf Amerikaanse stedelijke gebieden; beperkte Cybercab-ritten zijn beschikbaar in Austin. Tesla rapporteerde circa 2,4 miljoen cumulatieve betaalde robotaximijlen tot eind juni 2026. Daarvan werd ongeveer 900.000 mijl in het tweede kwartaal gereden. Dit totaal omvat zowel begeleide als onbegeleide ritten en mag dus niet worden gelezen als 2,4 miljoen volledig autonome mijlen. Daarmee is Tesla meer dan een theoretisch project, maar de schaal blijft veel kleiner dan die van Waymo en Baidu. Tesla Robotaxi Tesla Investor Relations
De combinatie van een goedkope cameraset, centrale software-updates en bestaande fabrieken kan sneller schalen dan Waymo’s kostbare voertuigen en stadsgewijze introductie. Later kunnen mogelijk ook auto’s van klanten aan het netwerk worden toegevoegd. Geen andere concurrent heeft dan direct toegang tot zo’n groot potentieel wagenpark.
Het resterende bewijsprobleem is specifiek: Tesla moet aantonen dat grote aantallen voertuigen met weinig ondersteuning op afstand betrouwbaar blijven rijden. Ook moet de stuur- en pedaalloze Cybercab door de toelating komen. NHTSA-bericht via Reuters Tesla heeft daarmee de beste potentiële kostenstructuur, maar nog niet de operationele schaal van Waymo of Baidu.
XPENG
XPENG leverde cumulatief al meer dan 1,2 miljoen personenauto’s en bouwde in mei 2026 zijn eerste productieklare GX-robotaxi. Het ontwikkelt zelf de Turing-chip, VLA-software en voertuigarchitectuur. Via Amap krijgt het bovendien toegang tot een bestaand rittenplatform. XPENG Robotaxi
Industrieel is XPENG sterk, maar operationeel staat het aan het begin. Het heeft nog niet bewezen hoeveel betaalde ritten een auto zonder veiligheidsmedewerker uitvoert. Bij succesvol onbegeleid rijden in 2027 kan XPENG door zijn bestaande fabrieken wel snel stijgen.
Pony.ai en Zoox
Pony.ai telde eind juni 1.975 robotaxi’s en mikt op meer dan 3.500 eind 2026. Het combineert software met voertuigen van BAIC, GAC en Toyota en werkt internationaal met partijen als Uber. De samenwerking beperkt de eigen kapitaalbehoefte. Daar staat tegenover dat Pony.ai in het tweede kwartaal nog $65,7 miljoen operationeel verlies leed. Pony.ai Q2 2026
Zoox beschikt over een uitstekend doelgericht voertuig en Amazon als financier. Het moet echter voertuigproductie, software en taxidienst gelijktijdig opbouwen. Met een fabriekscapaciteit van ruim 10.000 voertuigen per jaar kan het serieus uitbreiden, maar voor landelijke schaal zijn later extra fabrieken nodig. Zoox-locaties
Actualisering 18 september 2026: een concrete rem op de groei in Las Vegas verdwijnt op 25 september. De actuele vergunning van de Nevada Transportation Authority beperkt Zoox tot maximaal 100 volledig autonome voertuigen gedurende de eerste twaalf maanden na 25 september 2025. Daarna vervalt die specifieke beperking. Dat maakt uitbreiding mogelijk, maar bewijst nog niet hoe snel Zoox daadwerkelijk opschaalt: het bedrijf heeft geen nieuw vlootaantal genoemd en blijft gebonden aan zijn goedgekeurde operationele gebied en overige vergunningen. Nevada Transportation Authority TechCrunch
Actuele aanvulling: Momenta mikt op internationale schaal
Momenta meldde op 30 september 2026 dat het inmiddels meer dan 100 robotaxi’s in drie landen heeft ingezet. Het bedrijf test in vijf Chinese steden, München en Abu Dhabi en wil in 2027 ook naar Dubai en meer Europese steden uitbreiden. Volgens robotaxidirecteur Shuo Xie moet de vloot eind 2026 uit honderden voertuigen bestaan en eind 2027 uit enkele duizenden.
Dat is relevant voor de schaalrace omdat Momenta zijn software combineert met serieproductieplatforms en partners als Uber en Mercedes-Benz. De tests in München en de Mercedes-robotaxi’s in Abu Dhabi zijn bevestigd. De groei naar duizenden voertuigen, verdere Europese steden en Dubai blijft echter een bedrijfsdoel: concrete steden, vergunningen en aantallen zijn nog niet vastgelegd. Daarom is Momenta nog niet opgenomen in de gewogen score hierboven; eerst moet blijken hoeveel voertuigen daadwerkelijk zonder veiligheidsbestuurder en in commerciële dienst rijden.
Bronnen: Reuters, 30 september 2026; Momenta en Uber over de test in München; Momenta, Mercedes-Benz en Lumo over Abu Dhabi.
Analytische beoordeling met gelijke weging
Onderstaande score beoordeelt wat in september 2026 daadwerkelijk is aangetoond. De zeven categorieën tellen elk even zwaar mee; “voertuigkosten” bevat noodgedwongen ook redactionele inschattingen waar controleerbare kostprijzen ontbreken. De cijfers zijn een analytische waardering, geen officiële bedrijfsdata of objectief meetmodel.
| Bedrijf | Autonomie | Productierijpheid | Voertuigkosten | Nieuwe steden | Vlootoperatie | Toegang tot klanten | Kapitaal | Totaal |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Baidu Apollo Go | 9 | 9 | 9 | 8 | 9 | 8 | 9 | 61/70 |
| Waymo | 10 | 8 | 4 | 8 | 10 | 9 | 10 | 59/70 |
| Tesla | 7 | 9 | 10 | 7 | 7 | 9 | 10 | 59/70 |
| Pony.ai | 8 | 8 | 8 | 8 | 7 | 7 | 6 | 52/70 |
| XPENG | 5 | 9 | 8 | 6 | 4 | 8 | 8 | 48/70 |
| Zoox | 7 | 6 | 5 | 5 | 6 | 4 | 9 | 42/70 |
Baidu wint nipt door de combinatie van lage voertuigkosten en omvangrijke praktijkervaring. De storing in Wuhan toont wel dat ook zijn operationele model kwetsbaarheden heeft. Waymo en Tesla eindigen gelijk, maar om tegenovergestelde redenen: Waymo heeft de sterkste bewezen operatie, terwijl Tesla superieur scoort op productie, voertuigkosten en het mogelijke bereik van zijn netwerk.
Conclusie: Baidu is het meest compleet, Tesla heeft het grootste schaalpotentieel
Wanneer de vraag uitsluitend is wie vandaag de beste uitgangspositie heeft om een zeer grote robotaxivloot neer te zetten, wint Baidu Apollo Go nipt.
Het bedrijf combineert miljoenen ritten, honderden miljoenen autonome kilometers, volledig bestuurderloze exploitatie en toegang tot een goedkope, snel opschaalbare Chinese voertuigketen. Dat is de sterkste combinatie van techniek, kosten en operationele ervaring.
Waymo blijft operationeel het verst bewezen in de Verenigde Staten en waarschijnlijk het gemakkelijkst toelating krijgen in andere streng gereguleerde westerse markten. Het systeem is duurder, maar heeft zijn betrouwbaarheid op grote schaal aangetoond.
Tesla heeft de beste uitgangspositie om op langere termijn de grootste vloot van allemaal te bouwen. Het beschikt al over een commerciële basis en bezit de fabrieken, voertuigen, software, chips en laadinfrastructuur. Wanneer de Cybercab rond het beoogde kostenniveau wordt geproduceerd en weinig ondersteuning nodig heeft, kan Tesla goedkoper en sneller uitbreiden dan Waymo. De onzekerheid zit niet meer in de vraag of Tesla een robotaxidienst kan starten, maar of het die dienst even betrouwbaar naar honderdduizenden voertuigen kan brengen.
XPENG volgt een vergelijkbare route, maar vanuit de Chinese productieketen en met Amap als distributiepartner. Het bedrijf staat operationeel nog aan het begin, maar heeft bijna alle onderdelen in handen om na technisch bewijs zeer snel op te schalen.
De race wordt daarom niet beslist door wie de slimste demonstratie laat zien. De winnaar wordt het bedrijf dat een robotaxi goedkoop kan bouwen én hem vrijwel continu zelfstandig geld kan laten verdienen.